Νικόλας Τομπάζης: Πώς η FIA θα ισορροπήσει την απόδοση όλων των κινητήρων από το 2026
Oι νέες υβριδικές μονάδες ισχύος αναμένεται να διατηρήσουν την απόδοσή τους πάνω από τους 1.000 ίππους, αν και η κατανομή αυτής της ισχύος θα μεταβληθεί λόγω της αναθεώρησης της εσωτερικής αρχιτεκτονικής και των ενεργειακών πηγών.
Συγκεκριμένα, η νέα μονάδα ισχύος θα διατηρήσει τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα V6 χωρητικότητας 1.6 λίτρου που εισήχθη για πρώτη φορά το 2014. Ωστόσο, σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, η ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μειωθεί από περίπου 850 ίππους σε περίπου 540 ίππους.
Αυτή η σημαντική μείωση οφείλεται εν μέρει στην κατάργηση του ηλεκτροκινητήρα MGU‑H που από το 2014 μέχρι και φέτος αντλεί θερμική ενέργεια από τον υπερσυμπιεστή. Με την κατάργηση του MGU‑H, ο έτερος ηλεκτροκινητήρας MGU‑K, που ανακτά ενέργεια από την πέδηση, θα αποκτήσει πλέον τριπλάσια ισχύ, από 160 ίππους σήμερα σε 470 hp το 2026.
Αυτή είναι μια στρατηγική απόφαση της Formula 1, προκειμένου να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στην ηλεκτροκίνηση και στη βιωσιμότητα – και από επιχειρηματικής πλευράς κρίθηκε απόλυτα επιτυχημένη, διότι έφερε στο σπορ νέους κατασκευαστές (Audi, Ford, Cadillac και πλήρης εργοστασιακή εμπλοκή της Honda) μιας και συμβαδίζει με τη στροφή στην ηλεκτροκίνηση της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Παράλληλα, πάντα στο πλαίσιο των κινήσεων για τη βιωσιμότητα των μονάδων ισχύος, οι κινητήρες V6 θα χρησιμοποιούν 100% βιώσιμα καύσιμα και η ροή του καυσίμου θα περιοριστεί – θα υπολογίζεται βάσει της συνολικής ενεργειακής περιεκτικότητας αντί μόνο του όγκου.
Οι ριζικές αυτές αλλαγές έχουν γεννήσει ανησυχίες στο πάντοκ ότι κάποιος από τους κατασκευαστές θα εντοπίσει κάποια σχεδιαστική ή τεχνολογική καινοτομία που θα καταστήσει τη μονάδα ισχύος του πολύ πιο αποδοτική από τον ανταγωνισμό – με αποτέλεσμα να κυριαρχεί στην πίστα, ακριβώς όπως συνέβη με το πέρασμα στους υβριδικούς κινητήρες το 2014 όταν η Mercedes F1 έγινε ανίκητη για επτά χρόνια χάρη στην καινοτομία του split-turbo.
Την ίδια στιγμή, η FIA εκφράζει και την ανησυχία μήπως κάποιος από τους κατασκευαστές αποδειχθεί ότι ακολούθησε εντελώς λανθασμένο δρόμο με τη νέα μονάδα ισχύος και βρεθεί πολύ πίσω από τον ανταγωνισμό – όπως συνέβη με τη Honda το 2015.
Σε αυτό το πλαίσιο, τελευταία υπήρξαν πληροφορίες ότι μπορεί η FIA να εξετάζει το λεγόμενο σύστημα Balance of Performance (BoP) που χρησιμοποιεί σε άλλες μορφές αγώνων – όπως το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC). Το BoP είναι μια σειρά μέτρων (όπως η προσθήκη έρματος) που στοχεύουν στον περιορισμό της απόδοσης ενός αυτοκινήτου που ξεκάθαρα είναι πολύ ταχύτερο του ανταγωνισμού.
Ωστόσο η Ομοσπονδία, μέσω του διευθυντή του τμήματος μονοθεσίων Νικόλα Τομπάζη,αποκλείει κατηγορηματικά το ενδεχόμενο υιοθέτησης του BoP στη Formula 1 – ενός συστήματος που έχει προκαλέσει φέτος αρκετές αντιδράσεις στο WEC.
Αυτό που ο Τομπάζης επιβεβαιώνει ότι θα κάνει η FIA για να συμβάλλει στην εξισορρόπηση της απόδοσης όλων των μονάδων ισχύος από το 2026, είναι η βοήθεια σε κατασκευαστές που υπολείπονται σημαντικά των κορυφαίων και πασχίζουν στην πίστα με τους νέους κινητήρες τους.
Άλλωστε, μια Εγκύκλιος των κανονισμών του 2026 αναφέρει πως αν η ισχύς του V6 κινητήρα ενός κατασκευαστή είναι +3% μικρότερη από την ισχύ του κορυφαίου κινητήρα του 2026, τότε ο κατασκευαστής αυτός θα έχει διευρυμένα περιθώρια εξέλιξης της μονάδας ισχύος του και περισσότερο διαθέσιμο χρόνο στον πάγκο δοκιμών μετά απο τον 5ο αγώνα της σεζόν.
Επιπλέον, αν η FIA διαπιστώσει παρατυπίες των κατασκευαστών σε αυτή τη διαδικασία, διατηρεί το δικαίωμα να απαγορεύσει τα νέα εξαρτήματα που εξέλιξε ο κατασκευαστής, καθώς και να λάβει περαιτέρω μέτρα αν θεωρήσει ότι ο κατασκευαστής “απέκτησε ένα άδικο πλεονέκτημα σε σχέση με τους άλλους κατασκευαστές κινητήρων”.
Όπως γίνεται εύκολα κατανοητό, αυτή είναι μια πολύ λεπτή ισορροπία σε ένα σπορ τεράστιων συμφερόντων. Και αυτός πιθανώς είναι ένας λόγος για τον οποίο ο Νικόλας Τομπάζης αρνείται κατηγορηματικά το ενδεχόμενο εφαρμογής του BoP στη Formula 1.
“Απορρίπτουμε εντελώς και κατηγορηματικά οποιοδήποτε σχόλιο ότι μπορεί να υπάρξει κάτι σαν BoP. Αυτό σίγουρα δεν θα συμβεί”, είπε ο Έλληνας Αεροδυναμιστής στο The Race. “Σε κάποιες κατηγορίες αυτό είναι απαραίτητο, επειδή τα αυτοκίνητα βασίζονται σε μοντέλα παραγωγής και μπορεί να είναι εγγενώς πιο αργά ή πιο γρήγορα λόγω σχεδίασης.
Προφανώς, θα ήταν γελοίος ένας αγώνας όπου ήξερες εκ των προτέρων ότι τρία αυτοκίνητα ενός κατασκευαστή θα είναι τρία δευτερόλεπτα το γύρο ταχύτερα, απλώς και μόνο λόγω του αρχικού τους σχεδιασμού. Άρα, εκεί έχει νόημα το BoP – όπως στο ΛεΜαν. Αλλά στη Formula 1 δεν ισχύει αυτό το πλαίσιο”, πρόσθεσε.
Ο Τόμπαζης συνέχισε επισημαίνοντας ότι η FIA φροντίζει ώστε οι κανονισμοί να εξασφαλίζουν την ισότητα μεταξύ των ανταγωνιστών -όπως π.χ. το όριο προϋπολογισμού και οι περιορισμοί σε αεροδυναμικές δοκιμές- και δεν συντάσσονται με στόχο τη χειραγώγηση των αποτελεσμάτων.
“Στη Formula 1 συσσωρεύεται ένα πλεονέκτημα γνώσης με την πάροδο των ετών. Αυτό το πλεονέκτημα συνεχίζεται χρόνο με το χρόνο, και με το όριο προϋπολογισμού, δεν είναι εύκολο κάποιος που υστερεί να βρει ξοδεύοντας τον δρόμο του προς την κορυφή.
Αν τρέξουμε μαζί έναν μαραθώνιο και εσύ είσαι 20 λεπτά ταχύτερος, στον επόμενο μαραθώνιο δεν ξεκινάμε από το ίδιο σημείο – εσύ ξεκινάς 20 λεπτά μπροστά και τελειώνεις 40 λεπτά νωρίτερα. Άρα για να σε φτάσω, δεν αρκεί απλώς να γίνω ίσος με σένα – πρέπει να κάνω πολύ περισσότερα για να καλύψω τη διαφορά”, πρόσθεσε.
“Υπάρχουν άνθρωποι που είναι στο άθλημα εδώ και δεκαετίες, με τεράστια εμπειρία και υποδομές. Κι άλλοι, πιο καινούργιοι, που δεν έχουν ακόμα όλα αυτά. Ορισμένες διατάξεις, όπως στο σκέλος των δοκιμών στην αεροσήραγγα και σύντομα και στις μονάδες ισχύος, προσπαθούν να εξισορροπήσουν αυτές τις καταστάσεις.
Δεν θα υπάρξει ποτέ περίπτωση όπου θα δοθεί άδικο πλεονέκτημα σε κάποιον. Στόχος είναι η εξάλειψη κάποιου μακροχρόνιου πλεονεκτήματος ή ακόμα και μιας αδικίας. Αλλά δεν θα αποδεχτώ ποτέ ότι αυτό είναι BoP”, κατέληξε ο Νικόλας Τομπάζης.
Content Original Link:
" target="_blank">
